繼年初推出換電品牌EVOGO后，“寧王”又將換電業(yè)務(wù)的觸角從乘用車伸向商用車領(lǐng)域。日前，寧德時代發(fā)布了首創(chuàng)的MTB（Module to Bracket，模塊集成底盤）技術(shù)，并宣布將率先應(yīng)用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。
據(jù)介紹，寧德時代的MTB技術(shù)是將動力電池模組直接集成到車輛支架／底盤，可使系統(tǒng)體積利用率提升40％，重量減輕10％，系統(tǒng)能量密度達170Wh/kg；而電池單體循環(huán)壽命可達1萬次／10年，系統(tǒng)壽命較同類產(chǎn)品能提升2倍以上；獨創(chuàng)的U形水冷系統(tǒng)更是攻克了散熱難題，可實現(xiàn)有效降溫加熱，在-35℃至65℃的溫度區(qū)間保障電池正常運轉(zhuǎn)。值得一提的是，寧德時代在重卡換電項目上延續(xù)了其乘用車換電的思路，采用自由組合的標準化電池包，140～600kWh的電量可隨意配置，覆蓋多品類產(chǎn)品，滿足市場差異化需求。
寧德時代方面表示，在實現(xiàn)“雙碳”目標背景下，重卡及工程機械電動化是大勢所趨。不過，兩類產(chǎn)品給電池的布置空間有限，復(fù)雜的應(yīng)用場景也給電池系統(tǒng)帶來較大挑戰(zhàn)，阻礙了重卡電動化的快速發(fā)展。據(jù)悉，為解決這些難題，寧德時代已在換電重卡領(lǐng)域提早布局。2020年，在中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟成立之初，寧德時代便已加盟，成為理事單位。
進入2022年，寧德時代加快了換電重卡的產(chǎn)業(yè)化落地步伐。1月，該公司入股前述重卡換電項目的合作伙伴——啟源芯動力，成為第五大股東。記者了解到，啟源芯動力現(xiàn)已在全國31個省市區(qū)全面布局超100座重卡充換電站，適配市場上200余款換電重卡。2月，寧德時代攜手三一重工，推進福建省換電重卡應(yīng)用示范項目落地，全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投入運營。6月，由寧德時代與中國物流控股的六號公司共同注冊成立的寧普時代，在山東省淄博市簽約開展重卡電動化及充換電站投資建設(shè)項目。8月，寧德時代又與一汽解放成立合資公司——解放時代，圍繞資源運輸、市政工程、城市環(huán)衛(wèi)、物流配送等多場景需求，全面開展車電分離服務(wù)、整車租賃及運力承接服務(wù)等合作。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，解放時代將構(gòu)建5個以上城市級換電站網(wǎng)絡(luò)，換電站數(shù)量超100座。
“換電的一個前提條件就是標準化，電池標準化是實現(xiàn)換電重卡快速、持續(xù)、穩(wěn)健發(fā)展的基礎(chǔ)。否則，換電模式將會發(fā)展非常慢、成本也會非常高。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平對記者表示。中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國也曾提出，重卡換電如果不能實現(xiàn)全國、全行業(yè)通用的能源補給網(wǎng)絡(luò)，不僅將給用戶帶來不便，多種規(guī)格換電站的建設(shè)也會造成土地資源的浪費。而換電不實現(xiàn)標準化，意味著電池資源的非標化，流通性弱將導(dǎo)致資本對行業(yè)的投資意愿大幅降低，從而嚴重限制整個行業(yè)的發(fā)展。
江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔向記者介紹說，重卡行業(yè)需要基于客戶需求量身定制產(chǎn)品，這就導(dǎo)致電池包由于車輛配置、技術(shù)要求等的不同存在差異，從而限制其標準化的推廣。現(xiàn)階段，不同換電重卡車型的電池規(guī)格、接口、布局、安裝位置等有所差異，各個廠商之間也存在壁壘。“電動重卡市場中，寧德時代占據(jù)了很大的動力電池配套比重，手里掌握了很多整車企業(yè)客戶資源，由它來推動電池標準化比較現(xiàn)實。”在他看來，憑借市場規(guī)模，寧德時代擁有主導(dǎo)電池標準的話語權(quán)；同時，換電重卡的高利潤也對其主動出擊有足夠吸引力。
為推動換電標準化，相關(guān)部門已陸續(xù)出臺多項政策。今年3月，《2022年汽車標準化工作要求》發(fā)布，針對充換電領(lǐng)域，提出加快構(gòu)建完善電動汽車充換電標準體系。4月，江蘇省通過《純電動重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》團體標準的評審。7月，包頭市市場監(jiān)督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設(shè)及換電車輛技術(shù)規(guī)范》地方標準審定。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年8月，國內(nèi)電動重卡銷量為1674輛，同比增長116％。其中，換電重卡銷量達766輛，同比增長117％。今年1～8月，國內(nèi)電動重卡累計銷量為12561輛，同比增長350％。其中，換電重卡累計銷售6279輛，同比大漲近6倍。目前，福田汽車、上汽紅巖、漢馬科技、徐工重卡等重卡企業(yè)均已推出換電車型。盡管漲勢喜人，但張翔告訴記者，換電重卡市場比重很小，仍處在起步階段。
據(jù)悉，2021年全年，國內(nèi)重卡累計銷量139.5萬輛，而新能源重卡銷量僅1.04萬輛，滲透率不足1％。“最近一兩年來，換電重卡發(fā)展較快，新能源汽車補貼是主要利好因素，但換電重卡的應(yīng)用還存在一些局限。”張翔認為，換電和重卡這兩項業(yè)務(wù)存在高度相關(guān)性，換電模式要想走得通，就必須提高電池利用率；而重卡所需電池較多，每天的運營時間又較長，存在很高的換電需求。不過，要想很好地將二者結(jié)合起來，除了電池標準化的挑戰(zhàn)，還存在另外一些現(xiàn)實困難。
首先，受限于續(xù)駛里程及換電站建設(shè)，換電重卡目前僅能在一些專用線路上運營。鐘渭平表示，換電重卡在基于短途運輸、城市保障類的市場中有很強的應(yīng)用前景，如城市渣土、環(huán)衛(wèi)、城市快遞以及民航體系等，但并不適用于所有場景，長途運輸如今仍依賴傳統(tǒng)燃油車。對此，交通運輸部規(guī)劃研究院副院長徐洪磊指出，不僅僅是重型卡車，目前制約所有純電動中重型商用車推廣的主要因素，包括續(xù)駛里程短、充電時間長、電池低溫環(huán)境衰減快等技術(shù)問題。
其次，成本也是一大限制。“現(xiàn)在最大的限制就是成本，不僅換電站成本高，電池也很貴。”鐘渭平告訴記者，一座大型換電站僅建設(shè)成本便在800萬元左右，加上運營成本，需要極高的投入。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示，充電模式主要是“充電電纜＋充電模塊”，而換電模式是“充電電纜＋充電模塊＋更多電池”，即“充可離換”，但“換不能離充”。多增加的電池成本，若不能通過政策補貼或其他業(yè)務(wù)來解決，換電重卡的商業(yè)模式就很難走得通。“現(xiàn)在來看，用多增鋰電池的換電車型去拉渣土，這項運輸任務(wù)的經(jīng)濟效益很難抵消電池成本，從經(jīng)濟性上說并不劃算。”他認為。
“目前，換電重卡的市場還很小，1年新增還不到1萬輛，無法達到規(guī)模效益，與傳統(tǒng)燃油重卡相比尚無競爭力。”張翔稱，重卡的目標客戶，如物流公司，若購買1輛燃油重卡，既可以長途拉貨，又能短途運輸，應(yīng)用場景遠甚于換電車型。同時，當(dāng)前新能源商用車的成本也居高不下。據(jù)了解，1輛電動重卡的價格近100萬元，而同噸位傳統(tǒng)燃油重卡價格僅一半左右。或許正因如此，記者了解到，在應(yīng)用場景匹配，且在國補基礎(chǔ)上可享受較高地補的細分市場，換電重卡受到歡迎。
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